如何用正确的“三观”看待高铁涨价？

去年，国家发改委发布的《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》指出，在未来将会放开高铁动车票价，该由中国铁路总公司自行定价，这意味着今后高铁票价正式走向市场化调节。

根据财新网消息，东南沿海高铁时速200-250公里动车组列车票价将在2017年04月21日起上调，二等座涨幅接近30%，证实了铁总在获得高铁动车票价定价权后的“应对市场”的价格调节。

那么我们应该怎样正确的看待这次变动如此之大的市场化的调节呢，首先我们来看一组数据：

就拿郑州到北京来说，Z字头的直达车6小时93元，G字头的高铁3小时需要315元，而国航经济舱不加机场建设和燃油费的票价为750元，飞行时间耗时两小时，加上安检和去机场路上的时间肯定超过两小时。这样一番比较下来，还觉得贵吗?

高铁线路成本，在全国已经完工的高铁中，单位成本最低的是秦沈客专线，每公里只有3700万，而最高的京津城际线，每公里达到了1.8亿元。而北京至杭州的高铁二等座595.5元，咋一看之下似乎有点贵，实际上北京至杭州距离有1279公里，这样计算下来每公里只支付了0.46元，而一等座1003元，每公里也只支付0.78元。这个价格是什么概念呢，德国高铁从柏林到法兰克福每公里人民币1.9元，日本新干线东京至名古屋每公里1.6元。

在国外，高铁的定位本身就是比飞机更便捷的产品，无论是高铁创始国日本，还是德国和法国等高工艺的国家，高速铁路的票价定位都是高于航空的。以刚才的价格对比的结果来看，中国的价格是全世界最低的高铁票价，而且中国还是全世界高铁大国中唯一一个高铁比航空便宜的国家。但其实，在当前交通运输工具种类繁多的当下，高铁也是需要参与市场竞争的，它的竞争力也从来不是因为它是一种廉价的交通工具，而是在于它的安全性与舒适性。

此外，在20多年来铁路票价“一成不变”情况下，但相应的铁路运营成本却在不停的上涨，而自从铁道部政企分工后，作为企业的中国铁路总公司也是需要盈利的，一味的亏损和依靠国家政府的高补贴维持低票价的格局明显不适应市场经济的发展需要。

在负盈亏面前，一个企业收入无法敷入成本。在铁路从铁道部改为总公司的时候，一群人拍手叫好，自以为打掉了“大老虎、大苍蝇”。而成为总公司后不属于国企，只能自负盈亏，现在市场化运营的铁路调整后的票价，才是真正市场化的票价，而又跳出来说票价太贵的，是不是还是当初那群人呢?

高铁作为一个具有代表性的出行方式，对其票价的调整，我们不能认为不利于我们的，就随同社会言论一味的抵制，更不是中国铁路总公司的“拍大腿”决策，我们更应该做的是想如何完成可持续发展的诉求，通过“百花齐放“的方式，来完成市场与社会之间的妥协。让我们的国家、让我们的社会、我们的中国速度，开往全世界。