是什么让图-154背负恶名

当地时间2016年12月26日，俄罗斯顿河畔罗斯托夫，人们举着图-154坠机事故遇难者的照片参加悼念活动。(东方IC/图)

也许没人有办法真正为图-154正名，因为一款民用飞机的名声，从来都不是取决于飞机本身，而是一个国家航空产业战略、工业实力、管理水准、运营能力的综合体现。

从该型飞机诞生地的苏联解体之日起，图-154的运行就已经处于一条渐行渐危的道路上，其安全记录的恶化已经不可避免。

2016年12月25日，一架俄罗斯国防部所属图-154客机从索契起飞，准备前往叙利亚。就在起飞两分钟后，飞机从雷达上消失，随后人们发现这架飞机坠毁在黑海，机上92人全部罹难。

这份遇难者名单让全俄罗斯为之一震：其中有64名亚历山德罗夫红旗军乐团成员，俄罗斯著名社会活动家、慈善家叶莉扎维塔·格林卡，以及一些军官和记者。亚历山德罗夫红旗军乐团正准备前往叙利亚赫明梅俄空军基地举办新年慰问音乐会。

新年立时被蒙上了阴影。

紧张的搜索随即展开。坠机地点距离海岸不远，水不算深。很快，救援人员在距离海岸1.6公里处水下找到了失事飞机的黑匣子，并将其送往莫斯科进行解码分析。

“长官，我们在坠落！”

截至笔者发稿时(2017年1月4日)，调查机构尚未对飞机失事的原因做出定论——一起航空事故的调查进程远没有这样迅速。调查的重点被放在人为操作失误、机械故障、燃油品质问题以及外物损伤4个主要方面。恐怖袭击的可能性相对较小，因为机上没有发现爆炸痕迹。

在一次新闻发布会上，俄罗斯运输部长马克西姆·索科洛夫表示，2017年1月会对事故出具初步报告。他还透露，事故发生时飞机飞行了七十多秒，爬升到250米高度，速度是360～370公里/小时。这是一组非常重要的数字，说明飞机失事时高度和速度都较低，仍处于起降阶段的黑色时段内——在这一高度，一旦发生故障或人为失误，飞行员挽救飞机的余地极小。

来自俄罗斯国防部的信息显示，这架失事的图-154客机系1983年出厂，迄今已服役33年，飞行时间6689小时，按规定尚未达到寿命小时数。上次大修是在2014年12月29日，2016年9月刚接受完例行维修。该机飞行员是罗曼·沃尔科夫少校和副驾驶亚历山大·罗文斯基上尉。其中，机长沃尔科夫少校是一级飞行员，拥有3000小时以上的飞行经验，两人都有10年以上的飞行经历，经验不可谓不丰富。

有接近事故调查组的消息人士向媒体透露，对图-154客机残骸中的黑匣子(飞行记录仪)的初步分析显示，事故的直接原因很可能是襟翼故障，更具体的原因可能是因为襟翼无法协同动作。

襟翼是飞机机翼后缘内侧可以向下偏转的巨大活动控制面，它的作用是在飞机起降时增加升力，如果在起飞时襟翼无法在同一时间收起，则意味着飞机在爬升过程中可能因迎角过大产生失速，无法顺利获得高度，甚至可能向一侧倾转失控。在黑匣子记录的飞行员对话中，有“襟翼，我的天!”“高度表!”“长官，我们在坠落!”等内容，还能听到飞机近地报警的尖利警报声。

真正的原因是什么

图-154设计于1960年代中期，1972年开始服役，1986年起开始现代化改造，换装新型发动机和航电设备，2006年停产。

在过去的几十年里，这种窄体中程三发动机运输机曾经是苏联航空运输的中坚力量——除了苏联国内航线，图-154还曾执飞通往欧洲、亚洲和非洲八十多个城市的航线。为表彰研制团队的突出贡献，1980年苏联政府特地批准向飞机创造者联合会颁发列宁奖章。

图-154并非浪得虚名。客观地说，图-154是一种坚固耐用的飞机，可以适应各种跑道和天气。多年生产和运营的经历已经确立了图-154一些毋庸置疑的优点：在各种天气条件下具有高度可靠性，同时售价较低。

从外观上看，图-154的3台喷气发动机全都布置在飞机尾部，尾部两侧各有一台，垂尾根部布置一台。有人把图-154尾部安装的3台发动机认定为设计缺陷，实则不然。尽管今天这样的客机动力布置方式已不多见，其实早年波音727和英国“三叉戟”都曾采用类似的布局。这种动力布局的最大问题，在于发动机的维护检修较为不便，供油线路过长，并且发动机距离过近，一旦出现问题，容易产生关联性失效。但是，这只说明这种布局运营经济性的不足，并不意味着安全性方面的显著缺陷。

在人们的印象中，近些年图-154发生过不少重大事故。如果单从安全数据记录来看，的确如此：图-154累计发生过机身损毁事故69起，导致2833人死亡，按照1026架的总产量来计算，该机损失率高达6.7%。然而，这种安全记录的简单统计掩盖了许多原本应该引起重视的因素，例如图-154的实际飞行次数和具体运营环境等。在图-154的事故记录中，可以发现许多原因是恶劣天气、频繁的航班数、低素质的维修和人为失误。但是，并没有证据表明飞机设计有明显的瑕疵。

2010年4月，波兰政府的一架图-154专机在俄罗斯西部斯摩陵斯克坠毁，机上96人全部遇难，其中包括总统卡钦斯基等一批波兰军政要员。这起事故让图-154恶名更盛。但事故的原因和图-154飞机本身毫无关系，是飞行员违背空管的合理建议，拒绝备降其他机场，坚持在不具备盲降技术设备条件下强行尝试降落所致。

如果看看同时期的波音727，其机身损毁事故率也有6.4%，由此可见，图-154被冠以“死亡机型”的恶名，还是有失偏颇。如果考虑到图-154主要服务的国家在苏东剧变后的社会经济动荡，以及由此引发的诸多行业弊端，就可以理解缘何图-154在1990年代后的运营状况会迅速恶化。别的不说，单就是零备件的补充、例行维护保养、飞行及相关勤务人员的保障，在恶化的经济状况下，就很难在适航条例复合性方面做到严丝合缝。

也许没人有办法真正为图-154正名，因为一款民用飞机的名声，从来都不是取决于飞机本身，而是一个国家航空产业战略、工业实力、管理水准、运营能力的综合体现。从该型飞机诞生地的苏联解体之日起，图-154的运行就已经处于一条渐行渐危的道路上，其安全记录的恶化已经不可避免。